דורון, מנהל התמיכה הטכנית שלנו על מחלות נפוצות במנועי בוכנה

הסימפטומים המובילים ותלונות הנהג/ת המשויכים לתת מערכות המנוע הינם:
א- נורת שירות (בצורת שיבר) כתומה דולקת.
ב- מנוע מזייף, נותן מכות כוח ולא יציב בסרק.
ג- תצרוכת דלק גבוהה מנתוני היצרן.
ד- בעיות התנעה במיוחד בחורף.
ה- רעשים מהמנוע.

דקה לפני שמנועי הבוכנה בהנעה ישירה מפנים את מקומם להנעה היברידית וחשמלית, חובה עלינו כמוסכים שעדיין מתפרנסים מתקלות במנועי הבוכנה להתנהל באופן מקצועי וכלכלי יותר בכל נושא אבחון התקלות של תת מערכות מנועי הבוכנה וזאת על מנת לשרוד בשנים הקרובות. מיקוד המבט שלנו באבחון גלובלי ללא קשר ליצרן או מותג במה שמוגדר “מנוע בוכנה גנרי” מאפשר לנו לסרוק את תת מערכות המנוע שבד”כ לא ניתן לראות בחיבור סורק רגיל טוב ככל שיהיה. האבחון האינטגרטיבי הכולל הזה יהיה ההבדל בין מוסך מקצועי כלכלי חי לכזה שלא.

בדוגמת הגרף שהוצג ניתן לראות בבירור שתת המערכת הבעייתית ביותר הינה מערכת הדלק אשר כוללת בתוכה מלבד מערכת הזנת הדלק למנוע גם את מערכות הפחתת זיהום האוויר כגון בקרת דלק משובית, מחזור גזי שריפה וממירים קטליטיים. כלל המערכות האלה סובלות מכמה תחלואים של הדלק בישראל. נתחיל בעובדה קטנה:
בישראל בשונה ממדינות רבות בעולם יש לנו צבא שיש לו מדינה. ניקח לדוגמה את חיל האוויר הישראלי, על מנת להתמודד עם מצבי לוחמה מתמשכים אין זה סוד שמאגרי הדלק התעופתיים הצבאיים משמעותיים ונרחבים יותר מכל מדינה בסדר הגודל של ישראל. מה לכל הרוחות זה קשור לענף הרכב??? סבלנות! דלק סילוני (דס”ל) הינו למעשה קרוסין (נפט) עם אורך חיים מוגבל של שנים בודדות בלבד. אם יתדלקו מטוס קרב בדלק שהתפלמר (המולקולות של הדלק התחברו אחת לשנייה ויצרו שרשראות ארוכות של מולקולות HC) והתיישן המנוע הסילוני לא יוכל להפיק ממנו את הכוח המירבי הנדרש לטיסה בטוחה. לכן מאגרי הדלק כל הזמן נמצאים במעקב של מעבדות דלקים לגבי איכותו וכושרו האנרגטי. בשלב מסוים מאגרים של מיליוני ליטרים דס”ל שהפכו בהגדרה ל”מוצרי נפטא” מועברים למחזור ובמקומם נרכש דלק “טרי”. עד כאן הכל בסדר אבל מה עושים עם כמויות הדלק הפסול? לשם כך יש לבדוק לאיזה חתול נתנו לשמור על החלב… ומדוע הוא שמן מכל החתולים. בנקודה זו נעצור ונפנה לאירוע מכונן ואז ברשותכם נחזור לתמונה הגדולה.
ב- 1994 בחברה שעסקה במכירת צב”ד מאבחן מנועים למוסכים מתגלה אמת קטנה ופשוטה של כ2% מהילת קוקטייל של “מוצרי נפטא” בבנזין! השמועה מגיעה לגורם הרגולטורי הרלוונטי ומייד קופצת תביעת דיבה נגד אותה חברה. עורכי הדין של הגורם הרגולטורי הרלוונטי מגיעים למנכ”ל החברה ודורשים הבהרות. הוחלט על ביצוע ניסוי קטן, רכב מסוג אסטרו חדש (בנזין 4.3 ליטר) לפני מכירה הושאל לביצוע בדיקה אוטומטית מלאה במאבחן המנועים לכלל תת מערכות המנוע כאשר במיכל הדלק שלו כ 10 ליטר דלק ממדינת הייצור שלו ארה”ב. ממצאי הבדיקה מודפסים ועורכי הדין בלווי נציגי הגורם הרגולטורי הרלוונטי מופנים אחר כבוד לבחור תחנת דלק לביצוע התדלוק הראשון של הרכב וכך 90 ליטר של “דלק ישראלי” נמהלים בפחות מ 10 ליטר דלק “דובר אנגלית” והרכב מוחזר לביצוע בדיקה חוזרת באותו היום ובאותו מאבחן המנועים. התוצאה לא מאחרת להגיע, מחשב בקרת הדלק של האסטרו באמצעות החיישנים שלו מזהה שנדרש היסט הוספת דלק למנוע (מ 111BLM ל 136BLM) על מנת לקבל את אותם ביצועי המנוע! לא נעשתה כל פעולה ברכב מעבר לתידלוק דלק ישראלי! עורכי הדין של הגורם הרגולטורי הרלוונטי קרעו בעצמם את כתב תביעת הדיבה והורו לעיתונאי הרכב שהיה נוכח שלא לפרסם את הניסוי. עד כאן העובדות, כעת נפתח את התמונה:
בנזין עובר תהליך זיקוק שבמסגרתו הבנזין עובר אידוי ועיבוי מחדש. בתהליך כזה שרפים הנקראים GUMMY אינם מסוגלים לדלג במתקן הזיקוק לצד של הבנזין.
אז כיצד נמצא GUMMY ברמות של “לא מתקבל על הדעת” ע”י שתי מעבדות דלק האחת ביפן והשנייה בארה”ב? פשוט מאוד! מישהו מכין “קוקטייל” מאוד סודי ומאוד מדויק ממש על הסף של “סטנדרט הדלק הישראלי לרכב” אגב מי קובע את הסטנדרט? נכון! החתול ששומר על החלב!

למה היינו צריכים את כל ההקדמה הזו בהקשר של אבחון מנועי בוכנה? פשוט מאוד! הגרף שראינו בתחילת המסמך מתאים אך ורק לישראל! בעיות המנועים שאנו מקטלגים כ”מחלות נפוצות” למעשה מתחילות באיכות הדלק והנזקים הנצברים הנגרמים למנועים.

הסינדרום הנפוץ ביותר של זיוף מנוע שבעקבותיו נדלקת נורת השירות, תצרוכת הדלק עולה, ממירים קטליטיים וחיישני חמצן מאבדים יעילות מוקדם מהצפוי ע”י יצרני הרכב, כל הטוב הזה מתחיל ונגמר באיכות הדלק!
כאשר בודקים תאימות דלק למפרט סטנדרטי קיימים כ 26 פרמטרים טכניים מדידים. חלקם, עלות הבדיקה שלהם יקרה ונבדקת לעיתים רחוקות וחלקם פשוטים לבדיקה כגון משקל סגולי וניקיון בבדיקת מיליפור. כאשר משווים ארבעה פרמטרים בלבד מתוך 26 לא ניתן לזהות את החריגות בסטנדרט של הדלק וכך דלק נחשב “סטנדרטי תקני”. עד שמתבצעת בדיקה מעמיקה ואז מתגלה האמת הערומה! משקעי הGUMMY, כמות האפר, ופרמטרים נוספים מצביעים על איכות דלק נמוכה. המשקעים הנצברים על גבי המזרקים, השסתומים וחלל תאי השריפה במנוע אלו בתורם יוצרים דליפות שסתומים, תערובת ענייה למרות שמוזרקת כמות הדלק הנדרשת המדויקת! ומאמתים את ממצאי מעבדות הדלקים. (זוכרים? היסט של 2%!) בערה בתערובת ענייה יוצרת כמה אבני נגף במנוע בוכנה:

1- תערובת ענייה מייצרת טמפרטורה גבוהה בחלל הצילינדרים ומייצרת NOX שבשילוב עם אדי מים כתוצר של שריפה הופכת לפליטה קורוזיבית ביותר המשפיעה על חיישני החמצן והממירים הקטליטיים.
2- תערובת ענייה מייצרת מצב של LIN MISFIR שבתורו גורם למעבר של HC (דלק חי) דרך המנוע ושריפתו בממיר במקום במנוע. רעידות מנוע ועבודה לא אחידה במיוחד בסרק.
3- שני הסעיפים הקודמים גורמים לאורך זמן לשריפת משטחי האטימה של שסתומי המנוע ותושבות השסתומים ושחיקת אטמי הבוכנה ודופן הצילינדר. דלק החודר בתהליך הדחיסה והעבודה לבית גל הארכובה מדלל את שמן המנוע מוריד את איכותו ואם זה לא מוחלף בתדירות גבוהה יותר ייגרם נזק נצבר למסבי המנוע ופיקות גלי הזיזים (השסתומים נפתחים פחות מהנדרש)
4- תערובת ענייה גורמת גם להתנגדות גבוהה יותר לפריצת ניצוץ במרווחי המצתים ועקב כך מתח הפריצה של סלילי ההצתה עולה ועובר את סף הפריצה וההרס של סליל ההצתה עצמו במיוחד בהאצה ובעומס. (מעל 20 KV)
5- משקעי הפיח על החלק הפנימי והאלקטרודות של המצתים גורמים נזק נצבר למצתים והופעת פספוסי ניצוץ כאשר באווירת הלחץ והתערובת הענייה הניצוץ מעדיף לעבור על פני פסי הפחם (CARBON TRACK) ולשרוף את סלילי ההצתה בזרם הגבוה מהמתוכנן (מיקרו אמפרים אבל זה מספיק לסליל הדק משערה של מעגל משני)
6- משקעי הפחם והחומרים הקורוזיביים שנוצרו בפעולת המנוע על דלק באיכות נמוכה מיצרים (מקטינים) את מעברי גזי הפליטה בממירים הקטליטיים ומשתיקי הקול של צינור הפליטה וכך נוצר לחץ נגדי העולה על 1.25PSI ב 3000 סל”ד. זה בתורו גורם לכניעת שסתומי הפליטה וחדירת גזי הפליטה לחלל הצילינדר תוך כדי פעימת היניקה. המילוי הנפחי של המנוע בתערובת אוויר ודלק נפגע וכך מומנט המנוע יורד, לא יציב ולעיתים רושם תקלות על מערכת מיחזור גזי שריפה כאבחנה שגוייה ונכונה בו זמנית של המערכת הממוחשבת. שגוייה היות ולא שסתום מיחזור גזי השריפה דולף ולעיתים מוחלף סתם ונכונה היות ובאמת יש חדירת גזי פליטה לחלל הצילינדר אבל דרך שסתומי הפליטה שנמצאים במצב רזוננס (רעידה מחזורית בתדר “קבוע הקפיץ”) ולא דרך שסתום מיחזור גזי השריפה.
לסיכום, כאשר אנו מקבלים רכב לבדיקה במוסך אנו רואים את הסימפטומים שהלקוח/ה התלונן/ה עליהם, נורת שירות כתומה דולקת, קודי תקלות תערובת ענייה, קודי תקלות חיישני חמצן, קודי תקלות על ממירים בעלי יעילות עבודה נמוכה, זיופי מנוע ותצרוכת דלק גבוהה.
החלפת סלילי ההצתה שנשרפו, מצתים שהתבלו, חיישנים שנסתמו, ממירים שכשלו כל אלו זמניים בלבד והתופעות ימשיכו להיצבר “כל עוד תתדלקו נפט!”
(דברים שיצאו מפיו של צ’יף אינג’ינר של BMW שהגיע לחקור את תופעת שריפת סלילי ההצתה ב E65 ב 2003 ודחה את כל תביעות הקליים של סלילי ההצתה שהוחלפו בישראל!)
מנועי הדיזל לא חפים מסימפטומים זהים וגם הם ניזונים מתמהיל (קוקטייל של סולר לתחבורה במקרה הטוב) יחד עם מוצרי נפטא. תופעות דומות של טמפרטורות בערה גבוהות כגון שריפת קצות המזרקים, אופייני עליית לחץ עבודה בצילינדרים מהירים יותר גורמים נזק נצבר גם למנועי הדיזל, כשל ממירים וחיישנים במערכת הפליטה ונזקים נצברים נוספים ממערכות לוכדי החלקיקים ומערכות האוריאה המייצרות תרכובות אמוניה בגזי הפליטה.
העלמת עקבות מוצרי הנפטא דרך הדלקים לתחבורה הפכה לרמת “אומנות האלכימיה” במיטבה!
וכעת תוסיפו למשוואה לקוחות שמדלגים על טיפולים, שימוש בשמנים ממוחזרים ובאיכות בסיס נמוכה, מסננים באיכות גרועה (10-50 מיקרון במקום 1-5 מיקרון) ויש לנו בלאי מנועי בוכנה מדהים! כאשר ישראל נמצאת במקום הראשון בעולם בהחלפת מנועים!
אז מה עושים? הרי לא ניתן להחליף את הדלק בישראל?
מודולים לטיפול:
1- בדיקה מלאה למנוע בנוהל 6. תיקון והחלפת מכלולים פגומים.
2- שטיפת מזרקים באינפוזיה בהתאם לצבירת הפחם.
3- פירוק מצתים לניקוי וכוון מרווח. (גריז נחושת לתבריגי המצתים)
4- החלפת שמן מנוע ומסנן שמן ואוויר. (טיפול קטן אחרי אינפוזיה)
5- ביצוע נסיעת מבחן 4-5 דקות ב הילוך מוגבל ב 4000-4500 סל”ד.
6- נסיעת מבחן מנהלתית ללימוד זינת דלק, קידום הצתה ובקרת סרק.
7- סריקת תקלות ווידוא תקינות מערכות בקרת המנוע.
התהליך נקרא “תיאום מנוע” ומיועד להביא את כלל תת מערכות המנוע לעבודה הרמונית תקינה. התהליך מאפשר פרנסה טובה למוסכים וחסכון תפעולי לבעלי הרכב. מצב שבו שני הצדדים יוצאים נשכרים!
(בתמונות, נזקי דלק לשסתומים)